Fünf Brücken, fünf Höhen – und eine gemeinsame Grenze

Die Balken zeigen die Bauwerkshöhe: die Größe der Brücke selbst, gemessen von der Gründung bis zur Oberkante. Auf den ersten Blick wirken die fünf Werte ähnlich, und das ist kein Zufall. Alle Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal müssen dieselbe lichte Durchfahrtshöhe einhalten – 42 Meter über dem höchsten schiffbaren Wasserstand. Diese Zahl steht in der kaiserlichen Bauordnung für den Kanal und gilt bis heute.

Sie erklärt auch, warum die Unterschiede so klein sind. Wer 42 Meter Freiraum für Schiffe schaffen muss, dessen Bauwerk beginnt bei etwa 44 Metern und endet selten über 60. Die Spanne dieser fünf Brücken liegt zwischen 44 und 56 Metern – zwölf Meter, verteilt über mehr als hundert Jahre Baugeschichte.

Den Unterschied machen andere Dinge: die Lage des Baugrunds, die Zahl der Gleise oder Fahrstreifen, die Weite der Spannweite. Die Hochdonner Brücke steht auf einem Geestrücken und kommt deshalb mit weniger Höhe aus als die Rendsburger Schwesterbrücke, die über der flachen Marsch gebaut werden musste. Dort sind es 68 Meter.

Wer mit dem Schiff den Kanal hinunterfährt, sieht die Hochdonner Brücke von einer Seite, die von Land aus niemand kennt.

Der Überbau liegt auf zwei Strompfeilern, die in der Marsch stehen. Zwischen ihnen bleibt eine Öffnung von 143 Metern – die Stützweite. Das ist der Abstand, den ein Schiff bei voller Fahrt unter der Brücke hindurch durchmisst, und in der Mitte dieser Öffnung liegt die Wasserstrasse, in der sich der ganze Verkehr drängt.

Über der Wasserfläche bleibt eine lichte Durchfahrtshöhe von 42 Metern. Davon sind 40 Meter für das Schiff gerechnet, zwei Meter bleiben Reserve. Die Zahl steht in der kaiserlichen Bauordnung für den Kanal und gilt bis heute, für jede der zehn Brücken.

Wie hoch das Wasser gerade steht, entscheidet mit. Der maßgebende Wasserstand für die Kanalstrecke liegt bei Normalnull minus 20 Zentimetern. Steigt der Wasserstand, schrumpft der Freiraum nach oben, ohne dass sich an der Brücke etwas ändert.

Zwei Meter Reserve klingen nach wenig. Tatsächlich bleibt in der Mitte genug Platz für Schiffe ohne Aufbauten, die den Kanal in langsamer Fahrt durchqueren. Wer von unten nach oben schaut, sieht den Unterschied zwischen eisernem Bauwerk und dem Meter, auf den es ankommt.

Wer die Durchfahrt erleben will, stellt sich auf die Fährstelle oder an einen der Campingplätze am Ufer. Von dort liegt die Brücke im Blick, und man sieht, wie tief sie über dem Wasser sitzt.

An der Grünentaler Hochbrücke hängt auf der Südseite ein Fuß- und Radweg mit. Von allen Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal ist sie die einzige, die das bietet.

Wer hinübergeht, merkt, dass die Brücke nicht nur eine Straße trägt. Auf demselben Bauwerk liegen die Fahrbahn der Landesstraße 316 und die Gleise der Bahnstrecke Heide–Neumünster, dazu der Weg für Fußgänger und Radfahrer. Drei Verkehrswege in einem Bauwerk, über eine Spannweite von 187 Metern.

Der Weg ist kein Anhängsel. Er ist der Grund, warum die Brücke für Besucher überhaupt eine Rolle spielt: Man parkt am Kanalufer, geht ein paar Schritte bis zum Auffahrtsdamm und steht danach mitten über der Wasserstrasse, auf halber Strecke zwischen den Ufern.

Die Brücke, die man dabei überquert, ist die zweite an dieser Stelle. Ihre Vorgängerin war eine schmiedeeiserne Bogenbrücke aus den Jahren 1891 und 1892, mit 156,5 Metern die damals weitgespannteste ihrer Art. Sie wurde 1988 abgebrochen. Der heutige Stahlfachwerkbau entstand 1984 bis 1986, hat eine Stützweite von 187 Metern und wiegt 3.595 Tonnen Stahl.

Die Pfeiler reichen tief. Einschliesslich der Senkkästen stehen sie 60 Meter hoch, ihre Gründung im Kanal liegt rund 20 Meter unter dem Wasser. Von oben sieht man davon nichts – nur die Planken, das Geländer und den Kanal, der unter einem durchzieht.

Für den Rückweg lohnt sich der Blick zum anderen Ufer: Von Grünental bis Hohenhörn läuft die Kreisgrenze auf der Dithmarscher Kanalseite, mit sechs historischen Granit-Grenzsteinen.